V1

V1 é uma das velocidades críticas da decolagem em aviões multimotores certificados na categoria transporte (RBAC 25). É calculada antes de cada decolagem em função de peso, configuração, comprimento de pista, altitude-densidade, vento e condição da pista.

Definição simplificada

"V1 é o ponto de não-retorno da decolagem." Antes de V1 pode-se abortar com segurança. Após V1, continua-se a decolagem.

Forma usada em treinamento básico e prova ANAC.

Definição técnica

V1 é a velocidade na qual, considerada a falha do motor crítico no instante VEF (Engine Failure Speed) ≤ V1, a aeronave pode:

• Acelerar até V1 com motor crítico inoperante e ainda parar dentro da pista disponível (caso decida-se abortar exatamente em V1), OU
• Acelerar até VR e decolar com motor crítico inop, passando a altura de 35 ft no final da pista (ou da clearway, se aplicável).

Em outras palavras, V1 marca o último instante em que abortar ainda é viável dentro da pista disponível. Não é fixo: muda em cada operação.

Outras velocidades relacionadas

| Vel. | Significado | |---|---| | VEF | Engine Failure Speed — velocidade em que se assume falha de motor crítico (entrada do cálculo de V1) | | V1 | Decision speed — última velocidade pra rejeitar com segurança | | VR | Rotation speed — velocidade para iniciar rotação | | V2 | Takeoff safety speed — velocidade mínima a manter após rotação com motor inop | | VMC | Minimum control speed (no ar) — velocidade mínima pra manter controle direcional com motor crítico inop |

Tipicamente: VEF ≤ V1 ≤ VR ≤ V2.

Como V1 é calculada

V1 vem do AFM (Aircraft Flight Manual) ou do FPPM (Flight Performance Planning Manual), tabulada por:

• Peso de decolagem
• Configuração de flap
• Altitude-densidade do aeródromo
• Vento (componente longitudinal)
• Condição da pista (seca, molhada, contaminada)
• Comprimento de pista disponível
• Sistema anti-derrapagem operacional

Em jatos de transporte modernos, V1 é calculada por software (FMS, EFB tablets, software ACARS) antes de cada decolagem.

Na prática — filosofia padrão x exceções

A regra operacional ensinada e treinada é simples: antes de V1, rejeita; depois de V1, continua. Isso protege contra a tendência humana de abortar tarde, que historicamente causa overruns graves.

Mas vale entender o porquê:

• Antes de V1: o cálculo de performance garante distância de parada disponível.
• Após V1: rejeitar tende a resultar em saída de pista — o risco de overrun aumenta drasticamente com a velocidade. Continuar com motor inoperante já está coberto pelo cálculo de performance (passa 35 ft no fim da pista, sobe com gradiente líquido positivo).

Existem exceções catastróficas raras em que continuar pode ser pior — aeronave incontrolável, perda total de controle direcional, falha estrutural visível, etc. Nesses casos, o piloto em comando exerce julgamento. Em treinamento, é incutida a filosofia padrão (continuar pós-V1) justamente porque hesitar é o erro humano mais frequente.

Cenários de decisão

Falha de motor a 110 KIAS (V1 = 130 KIAS): ainda dá pra abortar dentro da pista. Reverse, freio máximo, redução de empuxo.

Falha de motor a 135 KIAS (V1 = 130 KIAS): filosofia padrão é continuar. O cálculo já previu pista suficiente pra alcançar V2, passar a 35 ft no fim da pista e fazer subida com um motor inop.

Por que cai na prova

V1 é tema obrigatório em PC, PLA e em provas de habilitação de tipo (multiengine, jatos). Erros comuns:

1. Tratar V1 como fixo por aeronave — depende de cada decolagem.
2. Confundir V1 com VR ou V2.
3. Não entender que V1 pressupõe falha de motor crítico (em multimotores, o mais desfavorável pra controle direcional).
4. Esquecer que pista contaminada reduz V1 (porque parar fica mais difícil).
5. Achar que após V1 dá pra rejeitar "se a pista for longa" — a filosofia operacional padrão é continuar.

Exemplo prático

Boeing 737-800, decolagem em SBSP, peso 65t, flap 5, pista seca, vento calmo, FMS calcula:

• V1 = 138 KIAS
• VR = 142 KIAS
• V2 = 148 KIAS

PIC executa briefing pre-takeoff: "Em caso de falha antes de V1, callout 'STOP' — abortamos. Após V1, a decisão passa a ser comprometida com a continuação da decolagem; mantemos no eixo da pista, rotacionamos em VR, subimos a V2. Engine-out runway heading até 1.000 ft, então curva à esquerda, MSA 6.500 ft."